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Wir nehmen wir uns am Boden und auf der Homepage nicht so tierisch ernst, aber im Flugbetrieb und davor hört der Spaß schlagartig auf. Mit anderen Worten: Die Organisatoren setzen die Kenntnis der unten stehenden Anweisung als bekannt vorraus, ebenso die sicherheitsrelevanten Seiten des Centres. Die Sicherheitsanforderungen des Centres sind vorbildlich hoch, und deshalb fliegen wir auch so gern dort.

Die Lufträume der Umgebung sind extrem wichtig, bitte schauen Sie sich die Lufträume auf den gelinkten Seiten weiter unten die Dokumente an, herzlichen Dank dafür an die Kollegen vom FFVV und von La Motte du Caire. Auch Sisteron hat Infos über die Lufträume, weitere Infos hier. Bitte denken Sie dran, sich bei FLARMNET registieren zu lassen. Völlig Cortexbefreit ist es, die eigenen Luftraumverletzungen ins Internet zu stellen.



Für die neuen Piloten, hier der Flugplatz von oben:

 

Bei der ersten Ankunft am Centre:
Die direkte Zufahrt zum Flugplatz ist abends und nachts gesperrt. Fragen Sie vorher im Centre nach dem Code für die Einfahrt. Falls Sie erstmalig mit dem eigenen Flugzeug anreisen, sollten Sie den Anhänger direkt, d.h. sofort nach dem Abhängen gegen Sturm aus Nord sichern, mindestens den Hänger aber im Windschatten abstellen. Dies kann auch für eine Nacht auf dem Parkplatz des Gebäude Nord sein. Falls Sie spät in St. Auban ankommen, und am Flugplatz wohnen, ist es wichtig, ob Sie im Gebäude Nord oder Süd residieren. Im Nordgebäude hängen die Schlüssel der Zimmer im Eingangsraum am Brett. Die Nummer für die Schließanlage erfahren Sie telefonisch im Sekretariat. Für das Chateaux Süd müssen Sie den Schlüssel vorher telefonisch organisieren.
Am Montag des Kursbeginns müssen Sie sich im Büro anmelden, dazu brauchen Sie mehrere Dokumente, siehe auch unsere Checklisten. Die wichtigsten sind: Anmeldezettel = Fiche docteur allemand, den gibt es per mail beim Webmaster, Fluglizenz, Medical, Versicherungsnachweis, evtl. auch gültiger Nachprüfschein. Kaufen Sie sich bei der Anmeldung gleich den aktuellen Außenlandekatalog und die neueste Segelfliegerkarte. Bei der Anmeldung werden Sie auch gefragt, ob Sie dem franz. Aerosclub für die Dauer von 12 Tagen oder für ein ganzes Jahr beitreten wollen.
Jeden Montag gibt es im großen Hörsaal die Einweisung in die Platzrunde mit den Startaufstellungen bei verschiedenen Windrichtungen, sowie notwendige Funksprüche (s.u.) und Infos über die umgebenden Lufträume, Flugplatzordnung etc.. Danach werden die Einweisungsflüge eingeteilt, ggf. finden die Einweisungsflüge auch dienstags statt. Kurze Einweisungsflüge für die Wiederholungstäter werden zuerst durchgeführt, ausführliche Einweisungsflüge für Neulinge dauern etwas länger. Bitte drohen Sie den Organisatoren nicht mit Suizid, falls der Einweisungsflug am Montag noch nicht fertig ist. Bei der Einweisung oder der Anmeldung verlangen unsere Gastgeber die Unterzeichnung einer Sicherheitserklärung.

Allgemeine Flugvorbereitung:
Malen Sie Kreise in 20 km Entfernung um die Außenlandeäcker und um die Flugplätze. Die Karte hat im Flug einsatzbereit zu sein, unter dem Organ zum Plattsitzen ist die Karte zwar flach aber nutzlos. Rechnen Sie mit einer Gleitzahl 1:20. Die detailierten, geographischen Karten sind im Buchhandel zu erwerben. Es sind zwei Blätter: Provence + Côte d´Azur, sowie Savoie + Dauphiné 1:250.000, Institut Geographique National. Im Sekretariat gibt es auch diese geographische Karte mit besserer Schummerung. Falls Ihr Plastikspielzeug mit einem Mäusekino ausgerüstet ist, kümmern sie sich bitte um die aktuellen Datensätze der Lufträume und der Außenlandefelder. Verabschieden Sie sich von dem Wunsch, mit einem Turboantrieb schnell Höhe zu gewinnen. Auch weit über dem Gleitpfad sollte ein Regenschauer auf dem Rückweg immer Anlass sein, zum Ausweichplatz zu fliegen. Bitte checken Sie ihr FLARM Betriebssystem, laden Sie die aktuelle Hindernisdatenbank und registrieren Sie sich beim Flarmnet. Hier noch ein paar Empfehlungen:

Empfehlung zur Synchronisation von Landefeldern im LX und Außenlandekatalog:
Im Datensatz des LX kann man die Namen der Felder ändern: Die Katalogseitennummer des Ackers kann dem Namen voran gesetzt werden. Vorteil: man bekommt im NEAREST MENÜ des LX gleich die Katalogseite mit angezeigt, wenn man fix die Infos braucht. Wie? Entweder über den LX ASAPT Editor oder mit einem txt Editor.

Empfehlung zur Synchronisation von Karte und Außenlandekatalog:
In die Karte kann man neben das Außenlandefeld gut die Seite des Außenlandefeldes im Katalog eintragen. Vorteil: Die Suche im Katalog geht schneller, wenn man fix die Infos über den Acker braucht und primär mit der Karte navigiert.

Empfehlung zum Anflug auf die Flugplätze im Revier als sichere Außenlandemöglichkeit:
Im Katalog stehen die Anflugkarten der lokalen Flugplätze. Die Seitennummer kann man per Hand in die Karte eintragen, dann ist die gezielte Suche schneller.

Empfehlung für die Darstellung der Alpenpäße im LX:
Wenn man im Verzeichnis der Landefelder die Alpenpäße als Airport oder Landefeld kennzeichnet, dann nimmt das LX die Päße mit in die NEAREST Berechnung. So kann man die Sicherheitshöhe über dem Paß besser beurteilen. VORSICHT! Wenn es irgendwo übel fallende Luftmassen gibt, dann 100%ig im Lee einen Paßes.

Empfehlung zur Einstellung des nächsten Zielpunktes im Rechner:
Da die Flugplätze eindeutig mehr Anziehungskraft als die Außenlandeäcker haben, kann man Barcelonette, St. Crepin, oder Salanche auf dem Hauptbildschirm lassen. 1000 m über dem Gleitpfad oder dem Paß ist die Welt völlig in Ordnung.

Tägliches Briefing:
Jeden Morgen gibt es ein Tagesbriefing, die Teilnahme ist obligatorisch. Die Besonderheiten des Vortages werden besprochen und Empfehlungen für das neue Wetter gegeben. Änderungen der Luftraumstruktur werden benannt, und eine Sicherheitsbesprechung abgehalten. Zur Förderung der Disziplin werden die Deppen des Vortages an den Pranger gestellt und zwar auf Englisch, damit es auch jeder versteht. Sie erfahren die vorhergesagte Windstärke und Windrichtung am Boden. Sunset, Startrichtung und Frequenzen werden gennant. Schreiben Sie sich die Frequenzen auf ein Stück Abklebeband, dass Sie im Cockpit festkleben. Die Luftraumgrenzen der Umgebung haben die Einheit FL, die Höhenmesser zeigen aber meist Meter an. Die kleine Umrechnungstabelle kann man sich abschreiben, oder im Telefon speichern. Luftraumverletzungen sind prima unlustig. Nach dem Briefing werden die Einsitzer und die Doppelsitzer des Centres verteilt. Die Flüge mit den französischen Fluglehrern sind immer sehr lehrreich. Es kann passieren, dass Sie eine erweiterte Platzrunde von 300 km in 2 Stunden ohne Vollkreis vorgeflogen bekommen. 2011 hat der franz. Weltmeister Olivier am letzten Tag im Hangflug einen Ritt bis nach Annecy vollbracht, wobei das Wetter als nicht fliegbar eingestuft wurde. Der 2. Pilot, ein Kursteilnehmer, hat das Grinsen 3 Monate lang nicht aus dem Gesicht bekommen.

Kommentar:
Alle Kursteilnehmer haben mit Platzrunden und deren Erweiterungen angefangen. Die Krönung des Alpenfluges sind die Flüge im Doppelsitzer. Für Vereinsdoppelsitzer bieten sich Teams von drei oder vier Piloten zur abwechselnden Nutzung an. Andere Flugplätze liegen nahe St. Auban, so dass man fast immer in Sichtweite einer sicheren Außenlandemöglichkeit mit Rückschleppservice bleibt. Lassen Sie sich in die Geographie von den erfahreneren Piloten einweisen, denn es gibt Berge mit permanentem Steigen, die als Tipp über Funk genannt werden. Bei genügender Ortskenntnis kann man so stressfrei von Flugplatz zu Flugplatz fliegen, und so den Kurs als Streckenflugseminar nutzen. Machen Sie sich daheim mit der Geographie und mit den Bordrechnern vertraut. Lassen Sie sich von SeeYou die Namen der Hügel einspielen. Selbst Flieger der offenen Klasse waren schon mal bei bestem Wetter zum Kaffeetrinken in Sisteron am Boden.
Moderne Bordrechner können vieles, aber die Windrichtung am Boden beim Landeanflug können sie noch nicht vorhersagen. Der Mensch im Tower erzählt dies aber sehr gern. Der Blick auf den Windsack gehört zum Landecheck. Auf der Platzfrequenz in Stauban wird bei jeder Landung der aktuelle Wind genannt. Scharfe Endanflüge überlassen wir den Franzosen. Außenlandungen in Platznähe zeugen von Sicherheitsbewusstsein, die Verunstalter des Kurses verleihen einen Preis für die beste Außenlandung.

Wichtig:

ACHTUNG: Es kann jeden Tag passieren, dass Sie im schönsten Wetter gestartet sind, aber abends ein sehr strammer Nordwind auf der Bahn steht, besonders dann, wenn sie vom Mont Ventoux ohne Kreis den Lure poliert haben. SIE MÜSSEN DEN NORDWIND MERKEN UND ENTSPRECHEND REAGIEREN, ANSONSTEN LEBENSGEFAHR! An der Position bitte sofort: Den Knüppel nach vorn, auf 150 km/h beschleunigen, verkürzte Platzrunde, Queranflug nicht südlich über den Platz hinaus, Abfangen erst in 1 - 3 Metern, und genau gegen den Wind landen. Eine lange Landung freut den Segelflieger, der sich hinter Ihnen befindet. Eine kurze Landung vor den Hänger führt zu Halshämatomen, wenn sich noch mehrere Flieger hinter Ihnen im Landeanflug befinden. Der Flugplatz ist lang genug.
Überlegen Sie, was passiert, wenn Sie bei Mistral im Landeanflug knapp über der Mindestgeschwindigkeit bleiben: Bei einer Windgeschwindigkeit von 60 bis 80 Km/h und 90 Km/h auf dem Stau kommen Sie im Endteil nicht vorwärts. Bei Abnahme des Windes in Bodennähe hört ihr Flugzeug dann mit dem Fliegen auf, evtl. schlagartig.

ACHTUNG:
Die Schleppflugzeuge landen mit anhängendem Schleppseil, deshalb Vorsicht auf dem Weg besonders im Bereich der nördlichen Schwelle: Ein fliegendes Ringpaar reißt unschöne Löcher in die Schläfe. Falls Sie das Seitenfenster des Autos schonen möchten, können Sie es auch offenlassen.

ACHTUNG für den Mitläufer / Flächenhalter an der Tragfläche:
Die Fläche bleibt am Boden, auch wenn das Seil schon straff ist! Erst dann, aber auch wirklich erst dann, wenn der Pilot den Daumen hebt, wird die Fläche waagerecht genommen. Der Flächenhalter hält Sichtkontakt zum Pilot im Segelflugzeug und schaut auch nach hinten, ob jemand zur Landung kommt. Die waagerechte Fläche des Segelfliegers ist im Rückspiegel das Startsignal für den Schleppiloten. Dieses Verfahren hat viele Vorteile, spart viel Funkerei, reduziert Missverständnisse bei denen, die es gewohnt sind, und produziert so Sicherheit.

ACHTUNG:
Vor dem Start werden die Höhenmesser auf die Platzhöhe eingestellt: 460 Meter über NN. Alle Höhenangaben im Funk sind über NN.

ACHTUNG: Was macht man, wenn an der Position die Batterie leer oder eingefroren ist? Richtig: Handy raus und auf dem Tower anrufen mit vollständiger Landemeldung und Zusatz: "Demain avec batterie plein, oui bon, merci" ;-) die Telefonnummern vom Tower, vom Büro und vom Gruppenleiter müssen Sie griffbereit und/oder gespeichert haben. Wer schreiben kann, klebt sich ein Stückchen Klebeband mit den Nummern ins Cockpit.

Vor dem Checkflug:
Kümmern Sie sich um den Zeitpunkt des Checkfluges und um das Flugzeug am Ende des Wetterbriefings. Sprechen Sie sich mit den anderen Piloten ab, die einen Einweisungsflug auf demselben Flugzeug brauchen. Sie dürfen beim Start des Kollegen gerne helfen. Kopfbedeckung, Außenlandekatalog und Karte sind notwendig. Zum Einweisungsflug selbst: Schulterblick vor dem Einkreisen, Kenntnisse der Platzrunde, Besonderheiten des Startverfahrens im F - Schlepp, Orientierung zu den anderen Flugplätzen, gezieltes Ansprechen der Außenlandemöglichkeiten und eine gute Landeeinteilung sind obligatorisch, nicht nur dann, wenn Sie einen Flugzeug der Franzosen chartern möchten. Jeder Fluglehrer freut sich, wenn Sie Luftraumgegner vor ihm bemerken, und die korrekte Anzahl der Flugzeuge vor Ihnen im Landeanflug benennen können.

Vor jedem Flug, der über die Platzrunde hinaus geht:
Speichern Sie die Handynummern der Mitflieger, des Gruppenleiters und die Nummern des Centre auf Ihrer Telefonzelle. Denken Sie an die Vorwahlen. Kleben Sie sich folgenende Frequenzen sichtbar ins Cockpit: Platz, Gruppe, Saloon Approach, Vinon, Sisteron, Barcelonette, Gap und Serres.
Präparieren Sie Ihren Rechner und die Karte mit den Außenlandefeldern, dies mit Platzhöhe und Nummer des Feldes im Katalog.
Bitte organisieren Sie selbständig ihre Rückholer, verteilen Sie den zweiten Autoschlüssel.
Alle Rückholaktionen hatten in unseren Kursen bleibende Erinnerungswerte. Falls Sie mit einem Flieger des Centre auf einem anderen Platz landen, wird der Rückschlepp automatisch auf ihre Rechnung vom Centre gesetzt. Bitte melden Sie Außenlandungen sofort telefonisch im Büro des Centre und/oder beim Gruppenleiter.

Im Flug:
Im Flug halten Sie immer mit ihrem Gruppenleiter Funkkontakt. Der Gruppenleiter fragt regelmäßig nach Position und Höhe, auch dann, wenn er 50 Meter hinter Ihnen herfliegt. Die Empfehlung zur Positionsmeldung lautet: Kurzkennzeichen, Höhe in NN, dann Position zu einem allgemein bekannten Ort, Flugplatz oder Außenlandefeld, ggf. Vorhaben. Simulieren Sie im Funkverkehr bitte Professionalität, Coolness und Funkdisziplin. Falls Sie nicht auf der Gruppenfrequenz erreichbar sind, ist das primär unlustig. Erlebte Notmeldungen im Funk fingen mit der Frage nach irgendeiner Platz- oder Ackerhöhe an. Teilen sie dem Gruppenleiter immer mit, wenn Sie die Frequenz verlassen. Minimieren Sie bitte ihre Kommunikationsversuche auf französisch, denn die anderen Piloten möchten auch gern wissen, wo es steigt. Fliegen Sie nie weiter, als ihre Ortskenntnisse, oder das Wissen über die Lufträume reichen. Bleiben Sie nach Möglichkeit über dem Gleitpfad zu einem Landeacker oder Flugplatz. Haben Sie die Frequenzen der anderen Plätze und den neuesten Außenlandekatalog griffbereit.

Vor der Landung:
Meist ist ein Frequenzwechsel von der Gruppenfrequenz auf die Bodenfrequenz notwendig, der Spruch dazu: D-1234 leaving frequency for St. Auban.
Die Höhe wird südwestlich der Platzrunde im Bereich der Autobahn abgebaut, bitte hier auf die Kreisrichtung achten. An der Position, dies ist querab des Dorfes Montfort, hat man sich schon eingefädelt. Hier die Landeeinteilung bei Landerichtung Süd:

 


Funk zur Landung: Beispiel:
Pilot an der Position: D-1234, Position Montfort, for the south, (southwest oder southeast zur Auswahl siehe unten), gear down and locked, two planes in sight.
Antwort des Towers: Delta 1234, you are number three, Wind 10 knots from South.
Antwort des Piloten:  Delta 1234, two planes in sight.

Weiter: Schnauze halten, Augen auf, Ohren auf für das, was hinter einem noch so zur Landung kommt, 90° Kurven, ordentlich landen.

(Erklärung: South West heißt hier: Landung Richtung Süd vor die neue, große Halle. South East bedeutet: Landerichtung Süd und Landung vor der alten Halle, Tower, oder vor die Hänger. South-Whisky und South-Echo kann man auch benutzen.)

Funkspruch des Piloten, der an der Position auf den Windsack geachtet hat, und den strammen Nordwind bemerkt: Delta 1234, Position Montfort, for the north, (west oder east), gear down and locked,
Antwort des Towers: D-1234, Wind 30 knots from the north, gusting to 40 knots.
Antwort des Piloten: D-1234, strong wind from the north.
Procedere: Mistrallandung, flott drücken auf 140 km/h, nicht über die Südgrenze des Platzes hinaus, elastisch bleiben, Vorsicht mit den Klappen, Abfangen in 1-3 m Höhe, Landung genau gegen den Wind, Augen auf....

Notfall:
Nur im Notfall ist alles erlaubt, aber bitte mit Ankündigung im Funk so, dass es auch die anderen Flieger in der Platzrunde kapieren. Alle Flugleiter sprechen sehr gut Englisch, bitte hier nicht die Französischkurse der Volkshochschule bemühen.

Nach dem Flug:
Falls ein Flugzeug vom Centre gechartert wurde, ist es ohne besondere Erwähnung selbstverständlich, dass der Flieger geputzt wird, sowie der Akku an das Ladegerät kommt. Das Flugzeug bekommt einen Überzug, genau wie Mithilfe beim Einräumen. Falls Sie in den eigenen Hänger hinein landen möchten, erhalten Sie beim ersten Versuch eindeutige Kommentare von den Nachbarn, ganz zu Recht. In Fayence ist wegen eines gerissenen Bremszuges eine ASW 22 nach der Landung in .....
Im Debriefing werden die individuellen Entscheidungen gemeinsam besprochen. Dank OLC und SeeYou kann man lockerst erkennen, wie man unten von den Sportsoldaten überholt wurde. Im Chateaux Nord ist WLAN verfügbar.

Wirklich wichtig:
Nach dem Flug ist die Landemeldung beim Beauftragten der Gruppe zwingend erforderlich. Eine Telefonliste wird am ersten Tag erstellt, die Meldung ist auch per SMS möglich. Besonders beim vorzeitigen Landen wird die Meldung häufig vergessen. Falls Sie die Landemeldung vergessen, bekommen Sie am nächsten Tag die Aufgabe, die Landemeldungen einzusammeln. Checken Sie bitte ihre Flüge vor der OLC-Eingabe auf Luftraumverletzungen. Es gab eine lokale Gerichtsverhandlung gegen einen deutschen Piloten, Gegenstand war die vertikale Begrenzung der Naturschutzgebiete. 2016 hab der Webmaster einen anonymen Brief über eine Luftraumverletzung erhalten, die auch noch suizidal in den OLC gestellt wurde. Es ist nur eine Frage der Zeit, wiel lange die Franzosen sich das gefallen lassen, denn nichts ist förderlicher für die Moral der Truppe, als eine fachgerechte Exekution. (Quelle?)

Übrigens:
Falls Sie gezielter Ansprechpartner eines franz. Fluglehrers mit und ohne Publikum sind, lautet die weltmeisterliche Empfehlung zur Antwort immer: "Oui, bon, yes Sir, I apologise!", falls Sie weiterfliegen möchten. Wir sind Gäste dort, und möchten dort weiterfliegen.


Für die Vorbereitung am PC:

Nullhypoxie ist der Suchbegriff für Ihre bevorzugte Suchmaschine.


Zur Sicherheit + Vorbereitung:

Lufträume ohne Ende hier: http://ffvv.org/formateur-edito/pratique/infos-aero/espace-aerien

Bitte fliegen Sie mit Google Earth ein paar Platzrunden, aber Vorsicht: Suchtgefahr!!

Man kann auch die Außenlandefelder in Google Earth einbauen. Hier ist es die orange Europa. kml Datei zum Download.
Wenn die AL - Felder in Google Earth eingebunden sind, kann man auch Fotos (Bildschirmkopie mit den Tasten STRG+ALT+DRUCK) zum Ausdruck (Word oder Paint öffnen, dann einfügen mit STRG+V) erhalten. Beachten Sie bitte, dass die aktuellen und verbindlichen Lufträume bei der Einweisung in St. Auban genannt werden.

Auf den Seiten des Online Contest kann man sich die Flüge von St. Auban in einer Übersichtsdarstellung ansehen. Achten Sie auf die Durchschnittsgeschwindigkeiten in Abhängigkeit vom Kurbelanteil. Die .igc Datensätze sind auch tres chic in der SeeYou Darstellung.

Falls Sie Ihren Außenlandekatalog erweitern möchten (sollten, besser müssen), können Sie hier weitere Äcker finden, Klick oben auf den Reiter "Alpes", downloaden, drucken und ihrem persönlichen Katalog hinzufügen.

Am schnellten geht es mit dem Klick auf den OLC: Hier auf Flugplätze klicken, dann St. Auban suchen dann beste Flüge, und.....

Die französische AIP ist kostenfrei.

Sicherheit 1: Empfehlung für die Darstellung der Alpenpässe im LX:

Wenn man in einer .cup Datei , z.B. im Verzeichnis der Landefelder die Alpenpäße als Airport oder als Landefeld kennzeichnet, dann nimmt der Rechner die Pässe mit in die NEAREST Berechnung und berechnet die Höhe über einem Pass. VORSICHT! Wenn es irgendwo übel fallende Luftmassen gibt, dann 100%ig im Lee einen Passes. Bei den Pässen in den Flugverbotszonen, z.B. in den Ecrins, kann man die geforderte Überflughöhe gleich mit eingeben.

Sicherheit 2: Empfehlung zur Synchronisation von den Landefeldern im LX und im Außenlandekatalog:

In Datensatz des LX, d.h. in der überspielbaren .cup Datei kann man daheim die Namen der Felder ändern: Die Katalogseitennummer des Ackers kann dem Namen voran gesetzt werden. Vorteil: Man bekommt im NEAREST MENÜ des LX gleich die Katalogseite mit angezeigt. Wie? Öfnen der Datei im Editor, dann editieren, dann NUR speichern, dann im LX einlesen. Achtung: Wenn man auf SPEICHERN UNTER klickt, dann wird die Datei als .txt gespeichert. Diese ist dann im LX nicht lesbar. Also: Einfach speichen, dann neuer Klick mit rechter Maustaste und umbenennen in eine .cup Datei.

 

Sicherheit 3: Empfehlung zur Synchronisation von Karte und Außenlandekatalog:

In die Karte kann man neben das Außenlandefeld lesbar die Seite des Außenlandefeldes im gedruckten Katalog eintragen. Vorteil: Die Suche im Katalog geht schneller, wenn man fix die Infos über den Acker braucht.

Alle 20 Jahre kann man sich mal einen neuen Außenlandekatalog leisten, gelle ;-)

 

Hier einige Links zu Flugunfalluntersuchungen, mit Dank an Julia Helbling:

Australien: www.atsb.gov.au
Deutschland: BFU www.bfu-web.de die Mitteilung 2/11 zu Außenlandungen ist sehr zu empfehlen
Groß-Britannien CAA: www.caa.co.uk
TC Canada: www.tc.gc.ca

Österreich BMVIT: http://versa.bmvit.gv.at/
Schweiz BFU: www.bfu.admin.ch
USA NTSB: http://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Pages/aviation.aspx
Frankreich: https://www.bea.aero/

noch mehr Links zur Sicherheit:

http://www.aviator.at/flugsicherheit.htm
http://aviation-safety.net

Bemerkungen zum Flugstress in der Provence:

Stell Dir virtuelle Trichter in der Landschaft vor, unten liegt ein Flugplatz. Flieg so, dass Du einen Flugplatz erreichst. Entspann Dich aktiv, wenn Du im 1:20 Gleitzahltrichter bist. Setz Dir zwei klare Ziele: nächster und übernächster Trichter mit sicherem Feld oder Platz. Die Monsterwelle + Hammerbart, unsichtbarer Rotor + Welle nach unten kann Dich jederzeit überraschen. Nimm jeden Aufwind als aktive Entspannungshilfe. Die Entfernung zum nächsten Platz solltest Du auch ohne Karte in etwa im Kopf haben. Flugplätze, die man sieht, haben eine beruhigende Wirkung, genau wie Flugplätze, von denen man weiß, dass man sie sicher erreicht. Denk an die anderen Piloten, die sich mühsam den Hang hochkämpfen, man braucht dann nicht mit Vne am Hang runterfliegen, um 5 Sekunden eher unten zu sein. 
Flieg so, daß Du immer mehrere Optionen offen hast. Hier die Optionen in absteigender Reihenfolge für Segler mit Kilo-Zulassung:

- schnell vorwärts weit über dem Gleitpfad,
- sicher vorwärts über Gleitpfad,
- sicher Parken mit Steigen,
- sicher zurück über dem Gleitpfad,
- Motor ziehen in Platznähe,
- Motor ziehen ohne Platznähe,
- Landen auf einem Platz,
- Landen auf einem Feld,
- Landen in freier Wildnis,
- Ausstieg bei Kollision.

Je weniger Möglichkeiten offen sind, desto höher steigt Dein Adrenalinspiegel, desto beschränkter ist auch das Denken. Es bestehen vermutlich echte motorische Hemmungen beim Anflug auf ein Außenlandefeld, weil Agonisten und Antagonisten angespannt sind. Wer bleibt bei einer Außenlandung schon cool? Wer hat beim Ausfahren des Triebwerkes in Sicherheitshöhe schon den Mut, auf 170 zu beschleunigen, damit der Motor bei einer eiskalten Batterie oder auch ganz ohne anspringt?

Falls Dir irgendwo wirklich Höhe fehlt, und dann ein kleiner Aufwind die ganze Aufmerksamkeit erfordert, kann Dir ein mentaler und fliegerischer Reset helfen: Flieg erst das Flugzeug: Funk ggf. aus, Höhe merken, Höhenlimit setzen, Steigen zentrieren, nicht zu langsam werden, weitersteigen, aktiv entspannen, Funk wieder an, oder ---> wenn unter Höhenlimit: konsequent zum Platz oder Acker, Landecheck wie gelernt, landen, dazu bitte Fahrwerk raus.
Für den akuten Abbau von Adrenalin bestehen keine andere Möglichkeiten außer Fluchen und Brüllen, wenn man allein ist. Den Bewegungsmangel hast Du selbst verschuldet.
Als Medizinmann kennst Du die Notwendigkeiten der Versorgung (Kalorien, H2O, O2) sowie Entsorgung. Dies passiert weit über dem Gleitpfad, und weit weg von anderen Fliegern.
Trau nicht dem Rechner in Fragen Gleitpfad, trau lieber den Hängen, auf denen der Wind oder die Sonne, besser beides steht. Falls Du Sicherheit im Rechner möchtest, kannst Du evtl. die Polare von einem schlechteren Flieger nehmen, oder den Mückenbesatz erhöhen.
Im Gebiet nördlich von Briancon solltest Du die Pässe kennen, die den Rückweg abschneiden könnten. Diese Pässe kann man als  Wendepunkte in den Rechner eingeben, damit der Rechner sagen kann, ob sie erreichbar sind oder nicht. Wenn du gerade so eben über den Paß schlitterst, solltest Du Dich erinnern, dass  es vor oder hinter den Pässen immer rapide berab geht, meist auch der Wind. Du solltest auch wissen, in welcher Entfernung der nächste Rettungspunkt liegt. Wenn Du die Äcker in Deinem Rechner bearbeiten kannst, dann stell die Nummer des Außenlandeackers an den Anfang des Namens. Dies spart Zeit beim Suchen im Katalog.

 

Sicherheit bei An- und Abfahrt

Hier steht es: http://www.autobild.de/artikel/bussgelder-im-ausland_55977.html

Wer in der Schweiz auf der Autobahn mit 56 km/h über Limit erwischt wird (120 km/h), wandert bei bestem Flugwetter zehn Tage ins Gefängnis, gibt seinen Führerschein für einen Monat ab und zahlt bis zu 35 Prozent des Nettogehalts Bußgeld, mindestens jedoch 1031 Euro. Vmax für Gespanne in der Schweiz: 80 km/h. Falls Sie spezielle "Points of Interest" auf das Navi laden möchten, dann tun sie es vor der Abfahrt. Richtig unlustig sind die Doppelmasten hinter den Brücken in der Schweiz. Schließen Sie bei noch so kleinen Pausen das Auto ab. Profidiebe klauen schneller, als ein Schließmuskel den Kommandos folgen kann.

Hier die Quelle von schlechten Schwarz-Weiß-Photos:

RADAR: Auf A36 bei km 35.2 (110 km/h), nahe Belfort.
RADAR: Auf A48 bei km 69.4 (130 km/h), nahe Apprieu.
RADAR: Auf D1075 bei km 44.52 (90 km/h), nahe Laragne-Montéglin.
RADAR: Auf N85 bei km 17.7 (90 km/h), nahe Aubignosc, 7 km vor dem Ziel.

Hier noch eine Frage an eine Berufsgruppe, die schlecht rechnen kann:
Wie kann man eine Geschwindigkeit ohne Radar messen? Die erste Zeitangabesteht steht auf dem Peage-Ticket, die nächste Zeitangabe seht auf der Uhr, dann das Verhältnis zu den gefahrenen Kilometern. Voilá sagt der Flic, und schrieb die Summe auf das Ticket. Wohl dem, der mal eine Pause macht ;-)